Technologie für Übermorgen

Langsam aber sicher kommt die E-Mobilität auf die Strasse. Bei Audi in Neckarsulm wird an der Brennstoffzelle geforscht.

FOTOS: Audi
FOTOS: Audi
Der A7 H-Tron steht nur noch selten im Neckarsulmer Audi-Besucherparkhaus direkt neben dem Eingang zum Forum. Dem Brennstoffzellen- Prototyp sieht man schließlich schon an der Karosserieform an, dass er nicht mehr ganz taufrisch ist: Der Verbrenner-A7 wurde schon vor zwei Jahren neu aufgelegt. Und auch technisch sind die Entwickler inzwischen weiter – auch wenn die aktuellen Wasserstoff-Prototypen bisher nur auf dem Werksgelände fahren. Die Straßenzulassung des neuen Technologieträgers ist ein wichtiger Punkt auf der Tagesordnung von Michael Hofmann. Aber vor allem leistet er Überzeugungsarbeit. Während die PR-Leute bei Audi alle Aufmerksamkeit auf den E-Tron und bald auf den E-Tron GT lenken, der schon bald in der Sportwagenmanufaktur im Heilbronner Industriegebiet Böllinger Höfe vom Band fahren wird, arbeitet der Manager mit seinem auf etwa 150 Köpfe angewachsenen Team an der Weiterentwicklung der Technologie, die irgendwann neben die Batterieautos treten soll.
   
L‑Bank
Geht es nach den Neckarsulmern, wird VW die Technik dieses Mal nicht den Asiaten überlassen – auch wenn Toyota und Hyundai anders als die Europäer schon Brennstoffzellen-Autos in der Serie fertigen. Auch das ist ein Beweis dafür, dass die Technologie beherrschbar ist. Deswegen blicken die Neckarsulmer über den Audi-Tellerrand hinaus und entwickeln ein Konzernmodul. Wo es zuerst eingesetzt wird, ist letztlich zweitrangig.
   

„DAS IST KEIN SPRINT, SONDERN EIN MARATHONLAUF.“

AUSDAUER

Im Januar gab es in Neckarsulm ein Treffen verschiedener Entwicklungsvorstände aus dem VW-Konzern, die den Stand der Brennstoffzelle unter die Lupe genommen haben – auch wenn das Projekt „auf Grundlevel“ gefahren wird, wie VW-Konzernchef Herbert Diess unlängst formulierte. Denn: Brennstoffzelle und E-Fuels „sind auf einen absehbaren Zeithorizont von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative für Pkw-Motoren“, ist Diess überzeugt. In Last-und Lieferwagen lässt sich die Technologie aber auch einsetzen. Und dort könnte sie früher wirtschaftlich werden als in Autos. „Das ist kein Sprint, sondern ein Marathonlauf“, sagt Hofmann, der eine lange Einkäuferkarriere bei Getrag hinter sich hat. Entwickler Sven Rank stimmt zu und ergänzt: „Und wir haben Ausdauer.“ Beide sind überzeugt, dass sie den Stapel – so heißen die Brennstoffzellenreaktoren, die aus Wasserstoff und Luft Strom erzeugen – mit der höchsten Energiedichte haben. Aber damit geben sich die Brennstoffzellenentwickler nicht zufrieden. Auch der Betriebsrat geht mit, „weil wir vom Erfolg des Wasserstoffantriebs überzeugt sind“, wie der Neckarsulmer Vorsitzende Rolf Klotz sagt. „Sobald sich der Strommix überwiegend aus erneuerbaren Energien speist, wollen wir bereit sein und mit einem Brennstoffzellen-Audi in Serie gehen.“
  
Michael Hofmann
Michael Hofmann
Der Eingang zum Zukunftslabor auf dem Neckarsulmer Werksgelände ist unspektakulär, auch das Treppenhaus sieht nicht nach Hightech aus. Hinter einer streng gesicherten Tür kommt plötzlich ein Reinraum, in dem Audi-Mitarbeiter in Schutzanzügen Membran-Elektroden- Einheiten produzieren – im Labormaßstab. Die sogenannten MEAs sind Schlüsselkomponenten für den Bau einer Brennstoffzelle. Sie bestehen aus einem Kohlefaser-Flies, einer speziellen Kunststofffolie und einer mit einem Katalysator beschichteten Membran. Die MEAs sind Minireaktoren, die in der Brennstoffzelle zusammengefügt werden und den Strom erzeugen. Hofmann geht zwar davon aus, dass die Stapel am Ende „Commodities“ sein werden, also Produkte, die von der Stange gekauft werden können. Bei der Batterietechnik müssen die deutschen Hersteller aber mit Mühe und viel Geld den technologischen Vorsprung aufholen, den vor allem chinesische Hersteller haben: Zu lang hatten sie geglaubt, dass die Batterien Commodities sein würden und sich nicht um die Zellchemie gekümmert. Das soll dem Konzern nicht noch einmal passieren, geht es nach den Neckarsulmer Entwicklern. Sie sind echte Überzeugungstäter.

Zupass kommt ihnen dabei, dass im Vorseriencenter jede Menge Maschinen- und Messtechnik zur Verfügung steht. Weil dort auch die Rennmotoren gefertigt wurden, mit denen Audi auf den Rennstrecken unterwegs war und ist, können die Entwickler jetzt darauf zurückgreifen. 70 Prozent von ihnen kommen sogar aus der Verbrennungsmotorenentwicklung, denn viele Nebenaggregate eines Brennstoffzellenantriebs müssen ähnliche Funktionen erfüllen wie Verbrennungsmotoren. Systemerfahrung ist dabei sehr hilfreich. Michael Hofmann ist es dabei wichtig, dass der Wasserstoff als Gesamtsystem gesehen wird. Immer wieder betont er bei dem Besuch, dass das chemische Element Energieträger- und Speicher zugleich sei. Und dass es Anwendungsfälle gibt, für die die Brennstoffzelle prädestiniert ist – neben Transportern und Langstreckenfahrzeugen für Vertreter sind das zum Beispiel Wohnmobile.

Bis die Zukunftstechnik auf die Straße kommt, wird es aber noch dauern, weil der VW-Konzern dem Willen von Herbert Diess folgt: „Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität“, machte er kürzlich in seiner Brandrede vor Führungskräften deutlich – just an dem Tag, an dem Michael Hofmann den seltenen Einblick in sein Technikum gewährte und immer wieder betonte, dass es keineswegs um ein Entweder-Oder geht, sondern dass sich Batterieautos und Brennstoffzellenfahrzeuge ergänzen werden. Wie einst, als sie das unmöglich Scheinende schafften und den bis dato für Traktoren und Lastwagen reservierten Diesel PK-Wtauglich machten, spielt Neckarsulm im VW-Konzern eine Schlüsselrolle. Der erste Audi 100 mit einem TDI-Motor hat längst einen Stammplatz im Museum. Irgendwann wird der A7 H-Tron daneben stehen.

Manfred Stockburger
   

INFO


Neckarsulm
49.198676
9.223738

Eine Brennstoffzelle macht aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrischen Strom. Weil Wasserstoff im Gegensatz zu Batterien sehr leicht und ähnlich wie Benzin getankt werden kann, haben Brennstoffzellen-Autos Vorteile. Allerdings muss der Wasserstoff zuerst produziert und transportiert werden. Dafür wird mehr Strom benötigt, als ein Elektroauto pro Kilometer benötigt. Wasserstoff wird auch in der Chemieindustrie gebraucht.